Een industrie die bijna volledig gefinancierd wordt door risico-kapitaal in het midden van de corona crisis: de eVTOL industrie staat voor een grote uitdaging om deze crisis zonder teveel kleurscheuren door te spartelen.
De luchtvaartindustrie in zijn geheel kent de zwaarste en zwartste tijd sinds zijn ontstaan. Bedrijven gaan overkop of moeten miljarden staatsteun krijgen. Duizenden personeelsleden van piloten tot bagagepersoneel vliegen letterlijk de straat op. In een dergelijk klimaat zijn weinig investeerders bereid nog meer risico te nemen en hebben misschien zelf al grote kapitalen verloren.
Het aantal start-ups rond eVTOL was bij het begin 2020 gegroeid tot boven de 300 bedrijven. Dit alleen al maakt de sector tot een zeepbel die zal uiteenspatten en zichzelf zal heruitvinden rond een aantal sterke bedrijven. De ganse corona-crisis zal dit proces alleen maar versnellen; hoelanger corona duurt hoe meer zwakkere bedrijven en projecten zullen sneuvelen.
We schreven vroeger reeds over de moeilijkheden om een luchttaxi gecertificeerd en operationeel te krijgen. Een demonstrateur laten vliegen kun je met minder dan €50 miljoen maar om deze gecertificeerd te krijgen en intussen te overleven heb je al vlug €500 miljoen nodig, wetende dat een certificatieproces snel 5 à 7 jaar kan duren. En dan heb je nog geen enkel toestel verkocht...
We denken misschien iets te gemakkelijk dat alleen de grote concerns een eVTOL op de markt zullen kunnen brengen. Dan denken we in Europa vlug aan Airbus met zijn miljardenomzet. Maar ook Airbus moest financiële ondersteuning krijgen van de overheden en extra bestellingen aan de Airbus Helicopter dochter om niet ten onder te gaan.
Airbus had drie projecten lopende rond eVTOL: Voom, Vahana en CityAirbus. Voom werd eind vorig met mooie woorden stilletjes beëindigd. Vahana, het eenpersoons eVTOL project, werd ook beëindigd onder het motto dat het project succesvol was geweest en Airbus de nodige informatie en ervaring had 
opgeleverd, maar geen spoor van een volgende stap. CityAirbus is als enige van de drie projecten nog actief maar het telkens wordt de nadruk gelegd op het feit dat CityAirbus een demonstrator is en geen prototype. Airbus heeft nooit bevestigd wat het met / na CityAirbus wil gaan doen.
Boeing kocht zijn plaats in de eVTOL business door de acquisitie van Aurora. Samen met het Boeing Next programma is heelwat focus op dit onderdeel van de business maar we vragen ons af of de financiële moeilijkheden van Boeing voldoende ruimte zullen laten voor deze investeringen. Anderzijds kunnen we ons afvragen waarom een concern als Boeing er zolang over doet om een gecertificeerde eVTOL op de markt te krijgen.
Uber wil absoluut in 2023 met eigen luchttaxi's starten. Het heeft zes partners om dit waar te maken maar de grote verliezen bij Uber in de corona-crisis hebben het akelig stil gemaakt rond Uber Elevatie, het luchttaxi project. Een ding is zeker, 2023 zal niet worden gehaald en het wordt kijken welke van de ontwikkelingspartners aan boord zal blijven. Embraer heeft intussen reeds afgehaakt voor 2023.
Bell toonde in januari 2020 zijn Bell Nexus 4EX luchttaxi. Het bedrijf doet het helemaal niet zo slecht in de corona crisis maar heeft het leeuwendeel van zijn R&D ingezet om met de Bell Invictus 360 en de Bell V-280 Valor de Amerikaanse legerleiding in project FLRAA en FARA te overtuigen van zijn kunde. Of er voldoende tijd en middelen worden vrijgemaakt voor de Nexus kunnen we betwijfelen maar we laten ons graag verrassen.
Er zijn natuurlijk wel een paar outsiders in de eVTOL industrie. We denken hierbij snel aan Joby, Volocopter, Lillium en het beursgenoteerde Ehang. Joby, Volocopter en Lilium hebben net voor het uitbreken van de corona crisis een kapitaalronde gedaan en zitten voor enige tijd safe. Vraag blijft wel of ze voldoende kapitaalkrachtig zullen zijn om het traject tot de certificatie verder te zetten. Volocopter heeft wel internationaal gereputeerde aandeelhouders aan boord. Joby is de best gekapitaliseerde onderneming met $720 miljoen fondsen.
EHang is via de beurs gepasseerd en blijft op basis van zijn EHang 216 allerlei applicaties zoeken ook buiten de veel besproken luchttaxi's. Logistieke oplossingen (samen met DHL), rampenmanagement (met de Chinese overheid) en intelligente brandbestrijding zijn enkele mogelijkheden die EHang nu reeds bouwt. De Chinese luchtvaartautoriteit heeft reeds goedkeuringen gegeven voor bepaalde oplossingen. EHang publiceert als publiek bedrijf nu ook zijn resultaten en daaruit blijkt dat de 'cashburn' meer dan onder controle is.
En dan zijn er nog zowat 290 andere eVTOL-ontwikkelaars die aan de weg van de 'eVTOL van de toekomst' timmeren. Sommigen hebben grote industriële iconen kunnen overtuigen in hun kapitaal en raden van bestuur maar vraag is of die zitten te wachten op de komende kapitaalrondes.
Punt is ook dat luchttransport nu voor geen enkele investeerder een leuk vooruitzicht is, en eVTOL leeft toch in de schaduw van deze business. Ook eVTOL moeten hebben van zakenlui die snel ergens naartoe taxiën, maar is dat het wel wat we morgen gaan doen? Of blijven we na de corona crisis liever in onze home-office vergaderen via video-conferencing?
Ik vrees dat niet het beste ontwerp de race zal winnen maar de ontwikkelaars met de rijkste financiers. Of misschien kopen de grote spelers voor 'klein geld' een paar ter ziele gegane bedrijven met goede ontwerpen en zullen ze daar hun achterstand mee inhalen...maar wat wel zeker is dat we niet overmorgen in een luchttaxi zullen stappen!