Helikoptervliegen is en blijft heerlijk, zeker als het mooi weer is. Helaas zorgt deze periode van het jaar in België en Nederland nogal vaak voor weersomstandigheden die menig helikopterpiloot de wenkbrauwen doet fronsen. En toch, er gebeuren nog steeds ongevallen met piloten die doorvliegen in weersomstandigheden waarbij de onderzoekers na de crash alleen maar hun hoofd schudden.
In de luchtvaart kunnen we een onderscheid maken tussen vluchten waarbij de piloot vliegt “op zicht naar buiten” of vluchten waarbij de piloot enkel gebruik maakt van het zicht op zijn instrumenten. We spreken dan van vluchten volgens de “Visual Flight Rules” of vluchten volgens de “Instrument Flight Rules”. Respectievelijk afgekort naar VFR en IFR waarbij de weersomstandigheden dan worden omschreven als VMC (Visual Meteorological Conditions) of IMC (Instrument Meteorological Conditions).
Het IFR vliegen vereist wel speciale training, niet alleen om de specifieke instrumenten voor IFR te leren gebruiken maar ook omdat het menselijk lichaam nogal snel gedesoriënteerd geraakt wanneer we enkel de instrumenten hebben als referenties voor het vliegen. In de IFR training zal de piloot dus ook aanleren hoe om te gaan met de gewaarwordingen van zijn lichaam tijdens het vliegen op instrumenten.
Soms hoor ik piloten zeggen dat, wanneer ze voor een onbedoeld IMC-scenario komen te staan, ze "op de instrumenten vertrouwen". Dat klinkt zo eenvoudig, zelfs niet eens bedreigend… gewoon "vertrouw op de instrumenten", die brengen je thuis en alles komt goed. Niets is minder waar!!! Zoals de HAI-video "56 Seconds to Live" zo duidelijk laat zien, brengen de instrumenten je meestal nooit meer thuis.
Tim Tucker schreef er een artikel over die de helikoptergemeenschap bewust moet maken van de gevaren van wat met omschrijft als "Inadvertent IFR, Inadvertent IMC of Unintended IMC” of simpelweg; ongewild in de wolken terechtkomen. Een groot deel van dit artikel werd dan ook met toestemming van de auteur overgenomen in dit artikel.
Tussen 2018 en 2021 deed de NTSB (de Amerikaanse onderzoekscommissie voor luchtvaartongevallen) onderzoek in 15 fatale “UIMC-crashes” met 40 dodelijke slachtoffers. Denk daar eens over na, 40 doden in drie jaar, waarbij ook veel passagiers die niets te zeggen hadden over hun lot. Denk aan de gevolgen voor de families en vrienden, allemaal omdat een piloot te ver ging. We leren duidelijk niet van onze fouten.
In dergelijke situaties heeft de vlieggemeenschap altijd vertrouwd op de "4 C's", “Control, Climb, Course & Communicate” of soms ook “Climb, Communicate, Confess, and Comply”. Sommige instructeurs gebruiken dit ook in de opleiding en een paar jaar geleden werden de "Vier C's" in bepaalde situaties zelfs door sommige instanties aanbevolen. Echter, wanneer je dit toepast op de wereld van helikopters, maakt de onstabiliteit van de helikopter het uiterst moeilijk om voorbij de eerste "C", die van Control, te komen.
Sommigen raden aan om dan een bocht van 180˚ te maken om uit de wolken te komen. Maar denk hier eens over na; een standaard rate 1 turn (3°/sec) duurt 60 seconden, een volle minuut dus om rechtsomkeer te maken. Dat is verdorie lang en het zal erg moeilijk zijn om tijdens de bocht de controle, luchtsnelheid en hoogte te behouden, zeker als je weet dat de piloot op dat moment in een stresssituatie zit. Scherper gaan bochten zal de tijd misschien wel verkorten, maar de controle houden in een scherpe bocht wordt moeilijker.
De andere versie zegt te beginnen stijgen, geweldig idee, ware het niet dat je nog steeds voorbij die andere eerste "C" moet zien te komen en éénmaal daar voorbij … wat moet je dan doen.
Tot slot is er nog een techniek die soms wordt aangeraden, namelijk autorotatie. Men ging er van uit dat dit een zeer stabiele vorm van helikoptervliegen is en de snelste manier om de wolken te verlaten. En tijdens een autorotatie uit de wolken komen op 300 voet en dan veilig proberen te recoveren? Tja, in theorie misschien … Belangrijk in al deze gevallen hierbij is dan wel vooral de vaardigheid van piloot en dus worden al deze keuzes zeer discutabel.
De laatste tijd richt de helikoptergemeenschap zich meer op het belangrijkste aspect van onbedoeld vliegen in instrumentvliegomstandigheden namelijk het VERMIJDEN ervan. Vlieg in de eerste plaats niet in die verdomde wolken!!! In het verleden werd er maar met mondjesmaat gepraat over het idee van vermijden. Elk artikel, presentatie of lezing van een instructeur of expert begon met de wijze woorden "Doe je best om niet in de wolken te vliegen, maar als je dat toch doet..." en dan beginnen ze aan uitéénzetting van welke IMC-procedure of -techniek dan ook die voor veel piloten klinkt als de relativiteitstheorie van Einstein.
Dankzij onder andere het US Helicopter Safety Team, de HAI video "56 Seconds to Live" samen met de bijbehorende online cursus, de input van de FAA en van zowel Airbus Helicopters als de Robinson Helicopter Company werd het "vermijdingsproces" ontwikkeld.
Het "vermijdingsproces" bestaat uit drie fasen:
1. De beslissing om (niet) op te stijgen:
Een foute beslissing om op te stijgen ligt heel vaak aan de basis van ongevallen. Meestal vliegen we in een vertrouwde omgeving of in een omgeving die we denken te kennen. Daarom wordt nogal vlug die eerste foute stap gezet op het pad dat naar een ramp leidt.
Een effectieve techniek om te helpen goede beslissingen te nemen bij het opstijgen, bestaat uit het voor jezelf opleggen van duidelijke, beknopte, persoonlijke weerminima. Zowel voor overdag als 's nachts vliegen. Piloten kunnen gemakkelijk met elkaar of met een instructeur overleggen en op basis van hun ervaring, lokale weerpatronen, enz. bepalen in welk weer (wolkenbasis, zicht en wind) je nog gaat vliegen.
Vergeet even de minima voor VFR-vluchten uit de SERA’s. Deze zijn alleen bedoeld voor de scheiding met vliegtuigen en hebben niets te maken met je uit de wolken houden. Stel je voor dat je op een zondagmiddag naar huis probeert te gaan, het weer verslechtert en de 'get-home-itis' sterker wordt. Als je je eigen grenzen vooraf hebt bepaald is discipline het enige wat je dan nog nodig hebt om desnoods een taxi of een hotel te bellen. Zonder die discipline zullen veel piloten altijd wel een reden vinden om "het eens te proberen".
2. Enroute “Decision- Triggers”
Bij het horen van de term "trigger", weet je dat je ACTIE moet ondernemen. Het US Helicopter Safety Team definieert de “Enroute Beslissing Triggers” als "een vooraf bepaalde reeks omstandigheden die tijdens de vlucht een beslissing triggeren". Beschouw deze triggers als een WARNING of een CAUTION lampje die begint te branden, niet in de cockpit maar ergens in je grijze hersenmassa.
De drie nuttigste triggers zijn locatie, luchtsnelheid en hoogte.
- Locatie
Identificeer tijdens het planningsproces vóór de vlucht een locatie die als beslissingstrigger kan worden gebruikt. Dit kan een punt zijn waar verslechtering van het weer wordt voorspeld, een punt waar een omleiding naar een nabijgelegen vliegveld gemakkelijk is of misschien een punt waar het terrein uitdagender wordt, zoals bergen, woestijn of boven water.
- Luchtsnelheid
Wanneer je 30 knopen trager moet beginnen vliegen ten opzichte van de kruissnelheid kan dit een reden zijn om “getriggerd” te worden. Of je nu in je auto zit of in een helikopter, wat doe je instinctief als het zicht steeds slechter wordt? Je vertraagt. Dus als tijdens de vlucht het zicht zodanig afneemt dat je meer dan 30 knopen moet vertragen ten opzichte van de kruissnelheid, dan is dat de trigger. Omkeren, uitwijken of landen! Vertraag echter niet minder dan de beste klimsnelheid. Je weet wel, de onderkant van de vermogenscurve (ook wel Vy genoemd en deze is 60 Kts bij een R44). Als je dus langzamer gaat vliegen dan Vy, ga je naar de linkerzijde van de vermogenscurve en heb je meer vermogen nodig in plaats van minder.
- Hoogte
Hierover kunnen we oeverloos discussiëren. Weet dat de minimum vlieghoogte in België 500 voet AGL is. Het is echter prima om deze getallen te verhogen. Mijn ervaring met ons weer leert dat als de wolkenbasis mij verplicht om naar 500 voet AGL te gaan, ik binnen de kortste keren naar 300 voet AGL ga moeten zakken. Nogmaals, de gedachte is dat als het plafond tijdens de vlucht steeds lager wordt en je onder de comfortabele hoogte moet dalen om uit de wolken te blijven, dat de trigger is.
3. "Land die verdomde helikopter"
Het is geen probleem om "die verdomde helikopter te landen". In een veld, op een parkeerplaats of eender waar. In een veld kan je gewoon wachten tot het weer beter wordt, al duurt dit uren maar je bent tenminste geland en kan het nog navertellen. Je kan doen zoals de piloten die denken “ik heb dit nog meegemaakt” en die doorvliegen en …. Of je kan denken, “het is niet de eerste keer dat ik hem in een veld neerzet en het heb overleefd". Ikzelf zou geen twee keer nadenken alvorens ik land om daarna te wachten op beter weer.
Natuurlijk zijn er complicaties waar je mee te maken krijgt als je "die verdomde helikopter landt": Het Directoraat Generaal Luchtvaart die een verklaring wil, passagiers die van streek zijn of een boze boer die vragen stelt om er maar een paar te noemen, maar kijk eens naar het alternatief! Dus, "Land and Live"!!!.. de rest zijn zorgen voor later.
Het komt gelukkig zelden voor dat de hierboven genoemde omstandigheden plotseling uit het niets verschijnen tijdens een vlucht. Deze omstandigheden zullen zich geleidelijk ontwikkelen. Dus als de omstandigheden verslechteren, zoek dan naar mogelijke voorzorgslandingsgebieden, let op hindernissen of gevaren langs de route en bereid je mentaal voor om "die verdomde helikopter te laten landen".
Natuurlijk zullen er altijd gevallen zijn waar piloten zich met hun helikoper toch door slecht weer wringen en met wat geluk veilig op hun bestemming raken. Dergelijke situaties leveren stoere verhalen op alsook een vals veiligheidsgevoel. De kans is groot dat deze piloten, of zij die de stoere verhalen aanhoorden, het een volgende keer, misschien in zelfs nog iets slechtere weersomstandigheden, nog eens gaan proberen.
Een gouden raad dus: in geval van twijfel, stijg niet op, keer terug of land die verdomde helikopter en deel deze ervaringen in plaats van stoere verhalen te vertellen. Een instructeur in mijn legeropleiding zei me ooit; “There are many old pilots, there are many bold pilots but there aren’t many old bold pilots”.
Over auteur Tim Tucker
Tim Tucker startte zijn vliegcarriere in 1970 in de US Army en spendeerde er 27 jaar als vlieginstructeur op de Bell UH-1 Huey. In 1973 behaalde hij ook zijn burgerlicentie als vlieginstructeur bij de FAA en enkele jaren later kocht hij de eerste Robinson R22 die werd verkocht namelijk die met serienummer 003. De Robinson R22 nummer 001 crashte namelijk in de oceaan tijdens de certificatieprocedure waarna nummer 002 werd gebruikt om de certificatieprocedure af te werken.
Later startte hij ook bij Robinson als testpiloot en als chef-instructeur startte hij de eerste Pilot Safety Course. Sinds 1984 is hij ook Designated Pilot Examiner en nam hij tot nu ongeveer 8000 vliegexamens af, gaande van PPL-piloten tot ATPL-piloten.
In zijn vliegcarrière van iets meer dan 50 jaar vloog Tim al zo’n 22.000 uren bij elkaar. Lees hier zijn CV.
Colofon:
Samenstelling en tekst © C. Comyn - Toran Helicopter Academy - met onze dank
