Wanneer een helikopter in autorotatie gaat (dwz glijden zonder motorvermogen) moet het rotor toerental worden gehandhaafd. Dit wordt gedaan bij het invoeren van de autorotatie door het verlagen van de collectief.
Als de rotor rpm tegen de bovengrens komt, wordt het collectief verhoogd om het toerental te verlagen. Dit verhoogt de weerstand en vertraagt de rotor rpm. Een lage rotor toerental situatie is juist het tegenovergestelde, verlaag de collectief, om de luchtweerstand te verminderen, en het rotor toerental zal terug versnellen.
Rotor rpm in autorotatie is een functie van verschillende factoren, zoals de density altitude, brutogewicht en de luchtsnelheid. Een te snelle rotor is eenvoudig te beheren, omdat het collectief volop beweging omhoog kan om drag toe te voegen en rotor rpm te vertragen.
Echter, als een piloot autorotatie start en collectief verlaagt tot helemaal naar beneden en de rotor toerental dan nog te laag is dit een probleem. In dit geval is de hoofdrotor verkeerd ingesteld.
De helikopter heeft een procedure om dit te corrigeren door de onderstop van het collectief aan te passen of de main rotorbladen anders in te stellen. Om dit te bereiken, zal een technicus het gewicht van de helikopter en de density altiude in een grafiek zetten om het juiste rotor toerental te berekenen. Een vlucht test zal dan worden uitgevoerd bij deze voorwaarden en het werkelijke rotor toerental zal worden getest met de collectief helemaal naar beneden.
Dit wordt gedaan om te verzekeren dat in het uitzondelijk geval (lichte helikopter, hoge dichtheid hoogte) de piloot in staat is de collectief ver genoeg kan zakken om een aanvaardbare rotor rpm in autorotatie te krijgen. Bij de Robinson moet je bijvoorbeeld bij te lichte piloten ook een extra gewicht meenemen in de helikopter. En nu maar hopen dat je nooit een autorotatie in praktijk moet brengen, behalve op training natuurlijk.
Video:
