Als je de helikopterongevallen analyseert zie je dat in de afgelopen jaren het aantal crashes waarbij de techniek in de fout ging drastisch is verminderd. Betere toestellen, technische ervaring en vooral verplichte onderhoudsschema's met follow-up hebben een positieve bijdrage geleverd aan een betere veiligheid. Minder dan 20% van de helikoptercrashes zijn te wijten aan technische problemen.
Dat impliceert dat de overige +80% van de ongevallen verband houden met allerlei menselijke factoren: besturingsfout, inschattingsfout, slecht weer, terrein en obstakels, botsingen, wire strike, enz. Een lange lijst van problemen die niet zomaar door training of ervaring op te lossen is.
De technologie-groep van de IHSF (International Helicopter Safety Foundation) heeft nu het werk van ESPN-R (European Safety Promotion Network Rotorcraft), de NLR (Netherlands Aerospace Centre - Rotorcraft) en de USHST (United States Helicopter Safety Team) gebundeld en technologieën geïdentificeerd die de menselijke 'factor' kunnen compenseren.
De lijst focust op het voorkomen van crashes en verbeteren van de overlevingskansen en is opgedeeld in drie groepen:
Groep 1: Bestaande en bewezen technologieën in de cockpit
- AFCS (Automatic Flight Control Systems) die kunnen zorgen voor het herstellen of behouden van de controle in IMC condities,en de verbetering van het situationeel bewustzijn.
- Data gedreven terrein en obstakel detectie systemen, die tijdig waarschuwen voor hindernissen op het vliegpad
- SVS (Synthetic Vision Systems) die alle data en vluchtinformatie samenbrengt op de PFD (Primary Flight Display) met attitude indicatie, terreinview, obstakel positie, weersinfo en trafiek info. Bestaat in verschillende vormen en systemen.
Groep 2: Nieuwe technologieën die zich nu aandienen
- Betaalbare IFR certificatie van helikopters en piloten
- ADS-B In & Out
- Identificatie van de andere en onbemande toestellen
- Air Data Sensing Systems die zorgen voor een constante en precieze informatie over de windrichting en kracht - eventueel geïntegreerd in een Vortex preventie oplossing
- Actieve detectie van terrein, obstakel en onderhoudsproblemen door middel van sensoren zorgt voor proactieve hulp aan de piloten of eigen actie
Groep 3: Technologieën voor betere operationele controle, risico management en het voorbereiden van de piloten
- FRAT (App‐based “Smart” Flight Risk Assessment Tool) geïntegreerd met de vluchtoperatie, 'real time' weersinformatie en minimaal input door de piloot.
- Betaalbare simulatoren
- Software om de vlucht voor te bereiden
- Simpele en betaalbare HFDM (Helicopter Flight Data Monitoring Systems) die ook voor private piloten en kleinere operatoren te gebruiken zijn (zoals Appareo)
- FOQA (Flight Operations Quality Assurance) die vluchtdata analyseert, de piloot informeert en hem met zachte dwang de correcte manier aantoont.
- OPA (Optionally Piloted Aircraft) of UAS (Unmanned Aircraft Systems) die vluchten met hoge risico's deels kan overnemen of onbemand kan vliegen. Denk hier bijvoorbeeld aan controle van hoogspanningslijnen in de bergen of windmolenparken op zee.
Elk van deze technologieën compenseren op een of andere manier de menselijke factor (of beter de menselijke zwakheid) die in +80% oorzaak is van de helikopterongevallen.
Het wordt nu werk om op een betaalbare en slimme manier deze technologieën te gaan inzetten in bestaande en nieuwe toestellen. De industrie draagt hier een grote verantwoordelijkheid om betaalbare toestellen te bouwen en op de markt te brengen. Het is nutteloos een autopilot voor een kleine helikopter te bouwen die evenveel kost als de helikopter zelf.
Ook de regelgever (EASA) zal een andere methode van certificatie moeten hanteren om ervoor te zorgen dat nieuwe technologieën sneller en goedkoper op de markt kunnen komen. Er moet een afweging worden gemaakt tussen het vermijden van crashsituatie's en de hoogste zekerheid van het toestel. We moeten af van een situatie dat een toestel jaren nodig heeft om gecertificeerd te worden.
En dan zal ook de toesteleigenaar of operator actie moeten ondernemen om deze technologieën te implementeren en te gebruiken. En de piloot en zijn opleiding zullen dan beter gewapend zijn tegen de 'menselijke' oorzaken van de crashes. Een 'zero' risico zal vliegen in een helikopter nooit worden maar we moeten ons sterk maken dat we het aantal crashes verder moeten laten dalen.
Je kunt over dit onderwerp de volgende documenten nalezen:
- The Potential of Technologies to Mitigate Helicopter Accident Factors (auteurs J. Stevens en J. Vreeken)
- White Paper on Helicopter Safety Technology (IHSF)
- Together4Safety website van EASA.
- EASA rotorcraft community
Credit: dank aan J. Stevens van NLR voor zijn hulp bij het tot stand komen van dit artikel