Dit is nu zo een typische vraag die ik zo nu en dan eens te horen krijg; “Zou je hier kunnen landen met een helikopter?” Meteen geef ik dan een klassiek antwoord in de stijl van; “Kunnen wel maar mogen is iets anders”. Veel mensen zien helikopters als een vervoermiddel waarmee je overal kan komen. In veel gevallen is dit ook zo maar het landen en opstijgen met helikopters is ook wel heel strikt geregeld. Laten we eerst eens zien of we echt wel overal KUNNEN landen.
Om te kunnen landen heb je natuurlijk in eerste instantie een plaats nodig die genoeg ruimte biedt die de piloot toelaat om te landen. Strikt gezien zou je kunnen zeggen “If it fits, it goes in” maar een helikopter is nu eenmaal geen blokje die je in een blokkendoos van fisher-price steekt. De wetgeving schrijft voor dat een landingsplaats op zijn minst een vrije ruimte moet hebben met een diameter die anderhalve keer groter is dan de grootste lengte van de helikopter.
Een Robinson R44 meet net geen 12 meter van de top van het voorste rotorblad tot de staart. Strikt gezien zou een landingsplaats met een diameter van 18 meter, die vrij is van hindernissen, voldoende moeten zijn om er te mogen landen. Ik zeg wel strikt gezien, want vanuit de lucht gezien lijkt zo een landingsplaats sowieso al heel wat kleiner en dus zullen heel wat piloten waarschijnlijk liever op een plaats landen die wat groter oogt. De nodige ruimte om erin te “passen” zal dus veelal afhangen van de ervaring van de piloot.
Naast de nodige plaats moet de ondergrond voldoende vlak zijn. Wie al beelden zag van helikopters die reddingsacties uitvoeren in de bergen zien de helikopter dikwijls tegen de bergflank hangen omdat de helling te steil is om met beide ski’s op de grond te staan.
Eén van de oefeningen die in de opleiding worden aangeleerd is een landing op “sloping ground”, of op een hellend terrein. Bij dergelijke landing zal de helikopter uiteindelijk even schuin staan als de helling maar tijdens de landing moet de rotorschijf van onze helikopter wel horizontaal blijven. Tijdens zo’n landing zal de piloot bij het neerzetten de stuurknuppel dus meer en meer in de richting van de helling moeten bewegen omdat de helikopter tijdens het neerzetten naar de andere kant gaat afhellen. Omdat een stuurknuppel nu eenmaal beperkt is in zijn beweging, is de grootte van de hellingsgraad van een terrein waarop kan geland worden ook beperkt. Een helling van 5° wordt algemeen beschouwd als een maximum.
De ondergrond is ook een belangrijke factor. Wanneer een landingsplaats bedekt is met zand, stof of sneeuw kan dit voor een “brown-out” of “white-out” zorgen. De downwash van de helikopter zal dan het zand, stof of de sneeuw doen opwaaien waardoor de zichtbaarheid in bepaalde gevallen tot nul kan worden gereduceerd waardoor de piloot gedesoriënteerd kan geraken met mogelijks een fatale afloop tot gevolg.
Ook de hoogte speelt een belangrijke rol. Hoe hoger de landingsplaats, hoe ijler de lucht. Deze ijle lucht op grotere hoogtes zal ervoor zorgen dat onze rotorbladen minder draagkracht produceren. We weten dat we meer draagkracht kunnen produceren met onze collective maar dit zal ook voor extra sleepkracht zorgen. Extra sleepkracht kunnen we overwinnen met extra motorvermogen maar we weten ook dat motoren door de ijlere lucht op grotere hoogtes minder vermogen produceren.
Op een bepaalde hoogte zal het beschikbare vermogen gelijk zijn aan het vermogen dat we nodig hebben en kunnen we zeggen dat we het plafond van de helikopter hebben bereikt. Daarbij moeten we er nog rekening mee houden dat een helikopter meer vermogen nodig heeft in “hover” dan bij bepaalde hogere snelheden. De snelheid waar het minste vermogen nodig is om op dezelfde hoogte te blijven, is voor bijvoorbeeld een Robinson R44 vastgelegd op 60 knopen. Zo zou het in theorie perfect mogelijk moeten zijn om aan een bepaalde snelheid net boven de top van de Mount Everest te vliegen maar om er te kunnen hoveren en uiteindelijk te kunnen landen is er te weinig vermogen.
In 2005 landde de Fransman Didier Delsalle (zie foto) met een Airbus AS350 B3 naar de top van de Mount Everest en bleef daar 3 minuten en 50 seconden hoveren. Dit huzarenstukje kwam eigenlijk tot stand omdat Airbus wilde bewijzen dat hun nieuwe helikopter, de AS350 B3, grote hoogtes aankon en stelde 
testpiloot Didier Desalle hiervoor aan. Veel meer dan die bijna 4 minuten hoveren zat er dan ook niet in. Mocht er op dat ogenblik een passagier in de helikopter zijn gestapt zou de helikopter te zwaar zijn geweest om nog te kunnen hoveren op die hoogte.
Eén van de oefeningen die aangeleerd worden in de opleiding bij TORAN Heli Academy is de oefening “Confined Area”. In deze oefening leert de piloot om met al de voorgaande rekening te houden bij de beslissing of er al dan niet kan geland worden op een bepaalde plaats. De benaming “Confined Area” doet uitschijnen dat men gaat landen op een plaats waar weinig ruimte is voorzien. Een landing in een “Confined Area” is in werkelijkheid elke landing op een terrein die geen luchthaven of helihaven is en waarbij de piloot dus in staat moet zijn, aan de hand van een verkenning vanuit de lucht, om te beslissen of er al dan niet KAN geland worden.
Tot zover het kunnen, nu eens zien of we MOGEN landen. Het landen en opstijgen met helikopters is strikt gereglementeerd. In sommige landen mag je enkel landen op een erkende luchthaven of helihaven, of in uitzonderlijke gevallen mits toestemming van de bevoegde autoriteiten.
In België bestaat het “Ministerieel besluit van 29 mei 2013, houdende regeling van het landen en het opstijgen van helikopters buiten de luchtvaartterreinen”, die bepaalt aan welke eisen moet worden voldaan om met een helikopter te mogen landen op niet-erkende luchtvaartterreinen. Uitzonderingen op dit besluit zijn natuurlijk de landingen van helikopters van bijvoorbeeld de politie of medische diensten.
We overlopen eens de belangrijkste voorwaarden om te mogen landen. De wettekst zelf kun je hier vinden.
- Vooraleer je ergens wil landen is één van de belangrijkste voorwaarden dat je ook wel toestemming hebt van de eigenaar. De wetgeving bepaalt zelfs dat je deze moet hebben vóór de vlucht en niet vóór de landing maar nergens staat omschreven of deze toestemming schriftelijk of via een andere wijze moet verkregen worden. Ligt er een woning op minder dan 50 meter van je landingsplaats dan heb je ook toestemming nodig van de bewoner van deze woning.
- Zoals we hiervoor ook al aanhaalden moet volgens de wetgeving de ondergrond “horizontaal” en vrij zijn van stof en hindernissen en moet de beschikbare ruimte anderhalve keer groter zijn dan de grootste lengte van de helikopter
- De landingsplaats moet via 2 verschillende aanvliegroutes (assen genoemd) bereikbaar zijn waarbij de hoek tussen het traject van beide aanvliegroutes groter of gelijk is aan 90 graden. De vereisten van deze aanvliegroutes zijn in het Ministerieel Besluit duidelijk omschreven met schema’s en tekeningen
- Er mogen ook geen hindernissen uitsteken boven een vlak met een helling van 12,5% vertrekkende vanuit de landingsplaats en er mogen zich geen andere helikopters in de nabijheid van de landingsplaats bevinden of onder de aanvliegroute.
- Om overlast voor omwonenden te beperken is het aantal landingen en opstijging beperkt tot 4 keer landen en 4 keer opstijgen per maand, waarvan maximaal 2 keer landen en 2 keer opstijgen per week.
Los van alle voorgaande eisen is het ook verboden om ’s nachts op niet erkende luchtvaartterreinen te landen, om de helikopter langer dan 1 nacht op dergelijk terrein te laten staan en om te landen binnen bebouwde gedeelten van steden en gemeenten. Dit is dus niet hetzelfde als de bebouwde kom maar komt erop neer dat je niet kan landen op terreinen die volledig omsloten zijn door bebouwing van steden en gemeenten, zelfs al voldoet het terrein aan alle voorgaande eisen.
Als je dus ooit in België een landingsplaats voor ogen hebt weet je nu ongeveer of je er al dan niet kan landen met een helikopter. Bij twijfel mag je altijd contact opnemen met [email protected]. We helpen jullie hierbij graag verder.
Conclusie: Op veel plaatsen kan je inderdaad landen maar de wetgeving laat het in veel gevallen niet toe.
Colofon:
- Foto, tekeningen en tekst @ C. Comyn - Toran Helicopter Academy